Agence Mobilité Infra Québec : comment bien s’arrimer avec les villes?

Bien qu'ils considèrent que la ministre Geneviève Guilbault a fait du chemin sur son projet d’agence des transports, des experts se questionnent à savoir comment celle-ci parviendra à s'arrimer avec les villes, les sociétés de transport et les besoins des citoyens.

Ils demandent notamment des clarifications au sujet du mandat de la nouvelle agence Mobilité Infra Québec, qui semble placer beaucoup de pouvoir décisionnel dans les mains de la ministre, tant au niveau de la planification que de la réalisation.

La ministre des Transports et de la Mobilité durable présente cette nouvelle structure comme une façon de bâtir au Québec une expertise en transport collectif pour améliorer la capacité de la province à livrer des projets complexes.

Il s'agit bel et bien d'un point sur lequel la province doit travailler selon Fanny Tremblay-Racicot, professeure en administration municipale et régionale à l'École nationale d'administration publique (ÉNAP). J’avais fait une étude avec des collègues sur la planification, la gouvernance et la réalisation des projets puis ce qu’on avait trouvé c’est qu’il y avait une capacité privée avec CDPQ Infra, mais il n’y a pas de capacité publique. C’est un élément potentiellement porteur et positif, souligne-t-elle.

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Contrairement à l’agence Santé Québec, créée par le ministre Christian Dubé, Mobilité Infra Québec sera plus petite, regroupant qu’une cinquantaine d’employés.

Pierre-André Hudon, professeur au département de management de l'Université Laval se demande comment elle pourra empêcher la multiplication des bureaux de projet comme le souhaite Geneviève Guilbault avec aussi peu de ressources. Ce n'est pas une grosse boîte, ce qui veut dire que les projets ne seront pas gérés par Mobilité Infra Québec. Ils seront gérés par des bureaux de projets qui vont peut-être relever de la nouvelle agence, avance le professeur.

À titre d’exemple, le bureau de projet du tramway de Québec comptait 163 employés avant la mise sur pause.

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Partage avec les Villes

Fanny Tremblay-Racicot et Pierre-André Hudon se demandent comment se partageront les responsabilités de l’agence avec les organisations plus locales comme les villes et les sociétés de transport.

Les recherches démontrent que c’est au niveau régional qu’on est le mieux à même de planifier les projets de transport, indique la chercheuse.

Il y a un risque que ça devienne une planification vraiment hermétique et très politique des projets de transport collectif.

Il faut que le mandat soit clair, il faut qu'on dise : vous vous occupez de la planification des transports sur tels territoires et voici vos responsabilités et ensuite voici les responsabilités des organisations plus locales, ajoute le professeur de l’Université Laval.

À Montréal, je n’ai pas eu l'impression, que l'arrivée de l'ARTM a beaucoup amélioré la planification. Donc si ça ne s’est pas passé avec l’ARTM, il y a plusieurs années, on a lieu de se demander si l'agence Mobilité Infra va réussir là où l'ARTM n'a pas réussi.

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La ministre va avoir la responsabilité de donner des mandats d’analyse, l’agence va faire l'analyse pour voir s’il y a des besoins et ensuite la ministre va décider s’il y a du financement ou non. Quel va être l’implication des villes et des sociétés de transport?, ajoute Fanny Tremblay-Racicot.

Elle y voit un risque que la planification des transports devienne très politique et hermétique. J’espère qu’il y a une ouverture de la ministre à venir modifier un peu son projet de loi, parce que quand on fait une agence qui prend un peu la responsabilité des maires et des sociétés de transport, il y a quand même un risque, plaide-t-elle.

Il y a un risque que ça devienne une planification vraiment hermétique et très politique des projets de transport collectif, s’inquiète l'experte.

S'inspirer du privé

Geneviève Guilbault dit entre autres s’inspirer du modèle de la filiale Infra de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ Infra). Il ne faut toutefois pas que ça devienne un prétexte pour rendre la planification encore plus hermétique qu’elle ne l’est déjà, selon Fanny Tremblay-Racicot. La CDPQ Infra n’est pas connue pour faire une planification qui est intégrée à l’aménagement du territoire et de l’urbanisme, ni à faire des processus de consultation publique axés sur les citoyens, remarque-t-elle.

La ministre veut également en profiter pour se permettre de développer les projets en collaboration avec les consortiums privés. C’est d’ailleurs ainsi que le gouvernement fédéral compte fonctionner pour développer le projet de train à grande fréquence (TGF).

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On identifie les consortiums sur la base de propositions, on les retient et on fait un co-design avec les consortiums avec un prix cible, ce n’est pas un prix fixe. Il y a un partage des risques pour ce qui est des coûts. Mais là c’est quoi l’arrimage, ce n’est pas clair, ça n’a pas été expliqué, explique Fanny Tremblay-Racicot.

Il y a tout de même des avantages d’avoir une agence qui pourra se pencher à plus long terme sur la planification, selon Pierre-André Hudon, notamment pour l’arrimage des projets dans le temps, pour mieux connaître les coûts du marché ainsi que les capacités des fournisseurs si plusieurs projets sont dans les cartons. Si on s'attend à ce que dans cinq ans, il y a un gros sommet de demandes, alors on est capable de mieux étaler les appels d'offres, illustre-t-il.

Avec des informations de Flavie Sauvageau.