Un bilan « inquiétant » pour les grands projets de transport collectif, selon HEC Montréal
Des travaux préparatoires au chantier du tramway de Québec se sont déroulés sur le chemin des quatre-bourgeois en 2022.
Photo : Radio-Canada / Guillaume Croteau-Langevin
Une nouvelle étude de HEC Montréal sonne l’alarme au sujet des dépassements de coûts et d’échéancier des grands projets de transport collectif au Québec. Les exemples du troisième lien et du tramway sont notamment montrés du doigt dans la Capitale-Nationale.
C’est inquiétant pour l’ensemble de la société qui doit financer tous ces projets
, déplore Jacques Roy, professeur titulaire au Département de gestion des opérations et de la logistique à HEC Montréal.
Selon lui, à l’heure où le déficit de maintien des actifs (DMA) frise les 35 milliards de dollars au Québec, une augmentation de 67 % depuis 5 ans, il importe plus que jamais d’optimiser chaque dollar dépensé pour de nouvelles infrastructures.
À Montréal, on va devoir investir des milliards juste pour garder le métro en état de fonctionnement
, rappelle Jacques Roy. Dans ce contexte, il s’étonne dans son étude du manque de planification qui accompagne plusieurs projets.
La pire erreur qu’on peut faire, c’est de mal évaluer les besoins
, insiste-t-il.
Le logo du Métro de Montréal.
Photo : Radio-Canada / Ivanoh Demers
Le troisième lien
Jacques Roy cite en exemple le projet de troisième lien entre Québec et Lévis que le gouvernement Legault a promis, puis abandonné, sans jamais faire la preuve de son utilité.
On nous disait que le besoin était évident ou encore qu’on pouvait le justifier sur la base d’une comparaison du nombre de ponts par million d’habitants à Montréal et à Québec !
Dans l’étude, l’auteur souligne les nombreuses versions improvisées
qui ont marqué l’évolution du projet, qui devait à l’origine permettre de relier Québec à Lévis à l’aide du plus gros tunnel au monde.
Ça fait partie des bonnes pratiques de chercher plutôt à reproduire des projets ou des ouvrages qu’on a déjà réalisés ailleurs
, précise Jacques Roy.
Pour annoncer officiellement la fin du 3e lien autoroutier au printemps 2023, la ministre Geneviève Guilbault était arrivée à la conférence de presse les bras chargés d'études.
Photo : La Presse canadienne / Jacques Boissinot
Selon lui, tout indique que les considérations politiques ont pris le dessus sur les besoins réels de la population de la Capitale-Nationale dans ce dossier. C'est difficile de penser autrement
, soupire-t-il.
Retarder le tramway a coûté cher
L’étude de HEC Montréal s’attarde aussi sur le chantier du tramway de Québec, arrêté par le gouvernement caquiste l’automne dernier, alors que plus d’un demi-milliard de dollars avaient été investis en travaux préparatoires.
L’auteur note que le gouvernement Legault est intervenu à plusieurs reprises pour exiger des modifications au tracé original
, ce qui a engendré des délais et complexifié la gouvernance du projet.
Ce qu’on appelle l’ingérence politique dans les projets, c’est quelque chose qui est très coûteux.
Jacques Roy estime que les meilleurs projets dans le monde s’exécutent selon le principe Think slow, act fast, ce qui revient à dire qu’il faut bien planifier pour ensuite agir rapidement.
Ça risque de déraper lorsqu'on décide de changer les trajets ou les tracés en cours de route
, prévient Jacques Roy.
Éviter un cygne noir
Jacques Roy relève que plus un projet traîne en longueur et plus le risque d’être confronté à un événement cygne noir
grandit.
L’expression anglaise black swan event est utilisée en finance pour désigner un développement imprévu aux conséquences désastreuses.
Dans les dernières années, la pandémie et la guerre en Ukraine ont entraîné une rupture des chaînes d’approvisionnement et une inflation qui ont fait exploser le coût des grands chantiers au pays.
À Montréal, la première phase du Réseau express métropolitain (REM), inaugurée avec 3 ans de retard l’été dernier, a subi les contrecoups de la vague inflationniste. La facture finale de 7,95 milliards de dollars dépassait de 45 % les estimations prévues en 2016.
Un train du Réseau express métropolitain (REM) sur le pont Samuel-De Champlain (Archives)
Photo : CDPQ Infra
À Québec, l'administration Marchand a vu le budget du tramway doubler en deux ans pour atteindre 8,4 milliards à l'automne 2023 avant de stopper les travaux à la demande du gouvernement.
La CDPQ Infra, la solution?
Le gouvernement Legault a confié à la filiale Infra de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ) un mandat de six mois afin de compléter une analyse des besoins de mobilité dans la région de la Capitale-Nationale.
Si Jacques Roy y voit une bonne intention, il se questionne sur la compétence de la CDPQ en la matière.
Est-ce que la Caisse est la mieux placée pour le faire? Je ne sais pas. À Montréal, ça ne s’est pas toujours bien passé
, souligne-t-il en rappelant l’abandon du projet de REM de l’Est en raison de l’opposition de la population.
Jacques Roy relève cependant l’absence d’une autorité régionale de transport dans la région de Québec qui pourrait avoir le mandat de développer une vision globale des enjeux de mobilité.
Si une telle structure existe à Montréal, M. Roy admet que l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a connu d’importants problèmes de gouvernance ces dernières années.
Selon lui, un grand ménage s’impose. Il faut vraiment qu’au Québec on se mette à la page
, dit-il.
Est-ce que la nouvelle agence que prépare la ministre des Transports et de la Mobilité durable, Geneviève Guilbault, pourrait jouer ce rôle à l’échelle provinciale?
À suivre
, se contente d’écrire Jacques Roy dans son étude.
