Mandat d’analyse du transport structurant : pas de rencontres avec l’Aéroport ni Via Rail

Alors que des rencontres sont planifiées avec une centaine d'autres acteurs dans le dossier du transport structurant, la filiale Infra de la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQI) ne rencontrera ni l’administration de l’Aéroport Jean-Lesage de Québec ni celle de VIA Rail, qui exploite les gares ferroviaires. LA CDPQI indique tout de même que toutes les données d’études sur ces pôles de mobilité sont prises en compte.

Certains experts sont perplexes. Ils voient les rencontres et les discussions comme des occasions d’aller au-delà des données.

Le bureau de projet du train à grande fréquence (TGF) ne figure pas non plus à l'ordre du jour de ces rencontres, même si le projet laisse présager d’importants changements pour le transport ferroviaire dans la région. L’emplacement de la gare de VIA Rail qui desservira Québec est lui-même en jeu.

La Caisse fait d'ailleurs partie d'un consortium qui participe à l'appel d'offres du projet de TGF du gouvernement fédéral. C'est une équipe distincte de celle qui a le mandat d'analyse qui y travaille.

Comme dans l’exclusion de la traverse Québec-Lévis, la CDPQI réitère qu’elle ne refusera jamais une rencontre avec un organisme qui le demande dans le cadre du mandat d’analyse. Elle a cependant dû faire des choix pour ses convocations.

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La liste a été établie en compilant l’ensemble des groupes que nous avons pu identifier comme ayant un intérêt pour le développement du transport dans la CMQ [Communauté métropolitaine de Québec], répond par écrit la porte-parole, sans fournir de détails sur ce qui constitue l'intérêt pour le transport.

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Si on les [les groupes de l'aéroport et des gares] considère, il faudrait peut-être les rencontrer pour comprendre leurs plans d’avenir, souligne la professeure en administration municipale et régionale à l’École nationale d’administration publique (ÉNAP), Fanny Tremblay-Racicot. Selon elle, la CDPQI doit tenir compte du développement des pôles de mobilité, comme elle doit le faire pour le développement immobilier dans la ville de Québec et la région.

L’Ordre des urbanistes du Québec abonde dans le même sens. Je pense qu’il doit y avoir des discussions. Sans dialogue, la recherche de complémentarité des réseaux n’y est pas. Si c’est ça l’engagement, ce n’est pas très fort , estime le président de l’Ordre, Sylvain Gariépy.

La professeure en génie des transports à Polytechnique Montréal, Catherine Morency, comprend que la CDPQI a peut-être voulu prioriser certains pôles d'achalandage dans ses convocations. L’aéroport et les gares ne sont pas les principaux pôles de déplacement. Ça serait encore plus absurde qu’on donne priorité à l'aéroport plutôt qu’à l’Université Laval, mais si on veut réduire la dépendance à l’automobile, il faudra éventuellement s’y intéresser, relève-t-elle.

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L'administration de l’aéroport souligne que, même si elle n’est pas convoquée, elle a des discussions fréquentes avec le ministère des Transports, le ministre régional, les villes de l’agglomération et de Lévis ainsi que l’ensemble des acteurs en mobilité de la région. Elle se dit ouverte à rencontrer la Caisse si une invitation est lancée.

Des questions sur la portée du mandat

Selon Catherine Morency, il y a une certaine urgence à réaliser une première phase d’un projet de transport structurant, en cohérence avec le réseau actuel de transport en commun et ses points d’engorgement. Il faut empêcher que le réseau s'effondre sur lui-même, il faut quand même garder les usagers actuels, soutient-elle.

La professeure a réalisé plusieurs études sur le transport et la mobilité à Québec. Elle a aussi été membre du Comité consultatif sur la mobilité durable de la Ville de Québec, en 2017, chargé de se pencher sur un nouveau projet de transport structurant après la mort du SRB (service rapide par bus) Québec-Lévis.

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Catherine Morency voit mal comment la Caisse pourrait arriver à une conclusion très différente, avec les mêmes données, plus ou moins, que celles du projet de tramway. On ne devrait pas être très étonné par ce qui ressort, à moins qu’il y ait des demandes particulières qu’on ne connaît pas, avance-t-elle.

Fanny Tremblay-Racicot s’attend de son côté à ce que la Caisse fasse davantage que de reprendre les études et les données existantes. S’ils veulent trouver le meilleur projet de transport structurant, il faudrait qu’ils remettent en question toute la littérature qui a déjà été faite, soutient-elle.

Dans le même esprit, selon elle, la CDPQI devrait lancer le plus de discussions possible. On n’aura pas plusieurs chances, ce sont des investissements historiques, donc il faut retourner toutes les pierres pour s’assurer qu’il n’y aura pas de critiques, rappelle la professeure de l’ÉNAP.

Planifier à plus long terme

Fanny Tremblay-Racicot concède que les deux gares et l’aéroport ne sont pas simples à relier à un réseau de transport structurant lourd, même si, dans le cas particulier de la gare du Palais, c'est un pôle particulièrement intéressant, avec les autres générateurs de déplacement à proximité, comme le siège social de la SAAQ et le palais de justice.

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À court terme, je ne sais pas si l’opportunité est là, mais on ne peut pas faire l’économie de ces conversations-là aux phases initiales de planification, plaide-t-elle, remarquant qu'il faut avoir en tête l’ensemble du réseau à plus long terme et ses potentielles phases subséquentes.

Le maire de Québec avait d’ailleurs été bien inspiré, lors de sa mission à Helsinki, par la planification des différents projets de tramway de cette ville européenne qui s’étendait déjà jusqu'en 2040.

Le transport collectif, ça ne se planifie pas à la pièce, décrie Sylvain Gariépy, le président de l’Ordre des urbanistes.

Désegmenter les transports

Une des critiques du projet de tramway était justement qu'il n'offrait pas d'interconnexion avec les autres réseaux de transports interrégionaux. Le point avait d’ailleurs été soulevé, notamment lors d'audiences du BAPE par l’Ordre des urbanistes, entre autres. Les commissionnaires l'avaient aussi inclus dans leur rapport final.

L’Ordre des urbanistes réitère son point, en constatant l’exclusion de ces différents acteurs de la mobilité de la discussion dans ce nouveau mandat d’étude. On est d’avis qu’il faut s’attarder à discuter avec ceux qui planifient les déplacements à la grandeur de la province. Je pense qu’il y a tout à gagner à ce qu’il y ait un dialogue entre les différents intervenants , rappelle Sylvain Gariépy, le président de l’Ordre.

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Cette omission est un symptôme de la façon dont les demandes de déplacement au Québec sont comprises, selon Catherine Morency. On va beaucoup s'appuyer sur les déplacements qui se font de façon régulière, dans le quotidien, sans nécessairement essayer de connecter des lieux où on dessert une demande qui est un petit peu plus irrégulière, relate-t-elle.

Pour elle, ce genre d’interconnexion est aussi crucial pour réduire la dépendance à l’automobile. Historiquement, on a toujours segmenté les corridors selon qu’ils soient urbains, périurbains ou interurbains, mais pour un citoyen qui veut se déplacer, de considérer la trajectoire complète, c’est aussi avoir la capacité d'accéder à un aéroport, plaide la professeure en génie.

L’interconnexion peut certainement avoir un avantage sur l’accroissement de l’achalandage quand les gens peuvent facilement transférer d’un mode à un autre, ajoute Sylvain Gariépy.

Catherine Morency est consciente que des questions budgétaires limitent sans doute les ambitions, mais elle estime que le gouvernement ne priorise peut-être pas les bonnes cibles. Si on était aussi agressif pour nos réseaux de transport en commun qu’on l’est pour l’électrification, on aurait bien plus de choses sur la table, laisse-t-elle tomber.