Texte : Vincent Rességuier et Denis Wong Photographies : Denis Wong
Comme son père, son grand-père, son arrière-grand-père... Jean-Gabriel Besner Richer consacre sa vie à l’industrie ferroviaire. C'est le plus jeune de la lignée familiale à parcourir des centaines de milliers de kilomètres à l’échelle du Canada.
Du haut de sa locomotive, il a développé un lien unique avec les immenses territoires qu’il traverse tout en restant ancré à Coteau-Station, là où tout a commencé pour cette famille hors du commun.
Gare de triage de Taschereau, Montréal.
Une sonnerie aiguë, semblable à celle d'un vieux téléphone à cloche, retentit dans la cabine de la colossale locomotive rouge. C'est le signal que les moteurs vont démarrer. Une opération qui va durer quelques minutes.
Un train, ce n’est pas bâti en un seul morceau, on n’embarque pas avec sa boîte à lunch et on s'en va. Il y a beaucoup de manœuvres à faire
, explique le conducteur de locomotive Jean-Gabriel Besner Richer qui, semaine après semaine, répète les mêmes gestes.
On a tous nos petits moments de déception, mais en général j’ai tout le temps le sourire au travail
, confie ce quadragénaire à l’esprit aventurier. Avec son tempérament posé, sa patience et son calme, le conducteur de train possède une personnalité qui s’accorde parfaitement avec les exigences de sa profession.
Je suis un peu superstitieux
, avoue-t-il de sa voix grave et rassurante, en actionnant un commutateur. Pour chaque voyage, il configure les commandes de la locomotive à sa façon, une manière de chasser le mauvais sort.
Les protocoles rythment sa journée de travail et les consignes de sécurité sont omniprésentes. Les machines sont aussi imposantes que dangereuses. Dans cette industrie, chaque accident est un accident de trop.
En compagnie de Cédric Marion, son coéquipier et son chef de train depuis quelques mois, Jean-Gabriel s'apprête à piloter un immense convoi de 175 wagons pesant plus de 20 000 tonnes. Direction : la gare de triage Garneau, en Mauricie.
Après de nombreux voyages en tête à tête, le duo a tissé des liens plus étroits. Jean-Gabriel souligne en riant qu’il passe plus de temps avec son binôme qu’avec sa famille : On s’échange des secrets que nos conjointes ne connaissent pas.
Jean-Gabriel ne compte plus les tonnes de marchandises déplacées ni les miles parcourus, les forêts traversées ou les lacs contournés. Le conducteur de locomotive confie ne pas être blasé pour autant. Il est conscient d’être un témoin privilégié de la grandeur et de la beauté du pays.
C'est ça qui est merveilleux, c’est pour cette raison que c’est le plus beau métier du monde
, s’exclame celui qui travaille pour le CN depuis 17 ans.
Avec une subtile pointe de fierté, il souligne le rôle fondamental du chemin de fer en tant que lien entre les communautés.
« Parfois, les gens se plaignent du bruit des trains, mais ils ne se rendent pas compte que l'usine de papier où ils travaillent, c'est grâce à nous. Nous amenons la matière première et nous partons avec les produits transformés. Nous pouvons littéralement changer la vie d'une région. »
Avant le départ de Montréal pour Shawinigan, les préparatifs s'étalent sur plusieurs heures. Les wagons arrivent des quatre coins de l'Amérique du Nord : Moncton, New York, Toronto, Chicago ou encore Vancouver.
Le duo va les récupérer par petits lots dans le dédale de voies ferrées, mais ce jour-là, comme souvent, l'assemblage du train ne se passe pas comme prévu. Il faut ajouter une cinquième locomotive et les wagons s'avèrent plus dispersés qu'à l'habitude.
Jean-Gabriel a hâte de quitter la gare de triage de Taschereau, la plus grande de l'est du pays, pour enfin commencer à rouler.
Le départ devait se faire aux alentours de 14 heures. Il aura finalement lieu après 17 heures, et le quart de travail va s'étirer jusqu’en fin de soirée.
Si les conducteurs de locomotive bénéficient de généreux salaires, d'ordinaire dans les six chiffres, les horaires sont souvent extensibles. Il y a toujours des imprévus
, lâche Jean-Gabriel, résigné, concédant qu'il pratique un métier très exigeant et très envahissant
.
Son cauchemar? Il l’a vécu à plusieurs reprises : il doit marcher des kilomètres avec de la poudreuse jusqu’à la taille parce que son train est immobilisé par un bris mécanique au fin fond d’une forêt, par une froide soirée d’hiver. Il raconte ces histoires comme si ça lui était arrivé hier.
Il y a le vent, il y a les arbres, il fait vraiment noir, on travaille avec une lampe de poche, à tâtons, raconte-t-il. La neige rentre dans les vêtements de sécurité, dans les lunettes, on a les doigts et les orteils congelés. De retour dans la locomotive, la chaleur nous écrase. C'est comme un coup de poing, mais il faut rester éveillé, rentrer à la gare, puis assurer les tâches de manière sécuritaire. C'est l’écœurantite aiguë, mais notre but est de ramener le train à bon port, tout le temps.
Les jours de départ, il ne sait jamais à quelle heure il va devoir se rendre au travail. Il doit attendre un appel qui peut être à 10 heures comme à 14 heures. Tout dépend des marchandises qui entrent en gare. À cause de cette incertitude, impossible de prévoir d’autres activités dans sa journée.
Il sait, en revanche, qu’il va s'absenter de la maison pendant deux jours et deux nuits… si tout va bien. Une routine qu’il effectue deux fois par semaine. Pour ce père de quatre enfants, sans surprise, ce n'est pas toujours facile de concilier vie professionnelle et vie personnelle.
« Il faut que mes proches s'organisent autour de moi. Ma conjointe et mes enfants se demandent souvent quand je vais revenir. »
Malgré tous les sacrifices, sa carrière le rend toujours heureux; pas question de changer d’employeur. Sauf qu’il n’en a pas toujours été ainsi. Plus jeune, Jean-Gabriel a longtemps haï
le CN, parce qu’il le privait de son père pendant de longues périodes.
Coteau-Station, Montérégie.
Trois générations de Richer sont rassemblées dans la cuisine de Michel, le père de Jean-Gabriel. Ce dernier est venu avec ses enfants âgés de quatre à 13 ans. Tous ont déjà leur numéro d’employé, ils sont prêts
, lance-t-il, dans un éclat de rire. Chez les Richer, le CN fait presque partie de la famille.
Claude Richer, oncle de Jean-Gabriel et frère de Michel, a également fait le déplacement depuis le Bas-Saint-Laurent. Lui aussi a conduit des trains. Lui aussi a gravi les échelons un à un au sein de l’entreprise. Et lui aussi ne manque jamais une occasion de parler des chemins de fer.
Une réunion de famille peu banale, puisqu'il s’agit de raconter le parcours des Richer au sein de l’industrie ferroviaire.
Michel, un dynamique retraité, s’empresse d’attirer l’attention sur des photos étalées pour l’occasion sur la table de la cuisine. Les enfants baissent le ton et écoutent sagement leur grand-père, volubile et passionné.
Ce dernier brandit un fascicule rédigé par son oncle Louis, l’historien de la famille. Un récit d’une vingtaine de pages qui retrace les vies et les carrières des Richer de Coteau-Station.
Soudeurs, hommes de section, contremaîtres, chefs de train, conducteurs de locomotive, surintendants… la plupart des hommes ont fait carrière dans les chemins de fer. En tout, cinq générations en ligne directe jusqu’à Jean-Gabriel. Sans compter les oncles et les cousins.
Le premier de la lignée, Damien Richer, a commencé sa carrière en Ontario en 1901, avant de s’installer à Coteau-Station en 1910.
Il reste peu de photos ou d’anecdotes des lointains aïeux. C’est un métier de l’ombre. Il demeure, en revanche, un fort sentiment d’appartenance fait de labeur et de dévouement.
Sourire aux lèvres, Michel raconte la journée du départ à la retraite de son grand-père, Éloi. C’était en 1972. Pour son dernier jour, la famille a négocié qu’il soit dispensé des quatre heures supplémentaires quotidiennes. Le geste n’a pas eu l’effet escompté, s’amuse-t-il : Éloi a bougonné pendant toute la fête en son honneur.
Lui-même concède avoir été absorbé par sa profession. Il apportait toujours son équipement de travail aux repas de Noël, parce que le téléphone sonnait inévitablement au cours de la soirée.
« Dans toute ma carrière, j’ai manqué une seule journée de travail. Même pour la naissance de mes deux enfants, je suis allé travailler. »
Claude se remémore le début de sa carrière dans les années 70. À cette époque, le train était omniprésent. Il y avait des gares partout, jusque dans les cours d’usines qui, pour certaines, fonctionnaient 24 heures sur 24.
Les équipages comprenaient au minimum quatre personnes. Près de 100 000 personnes travaillaient pour le CN à l’époque. Il y en avait cinq fois moins au moment de sa retraite en 2014.
Pendant mes dix premières années, je travaillais sept jours par semaine, il fallait des conjointes compréhensives
, fait remarquer Claude. De nombreux couples se sont séparés
, renchérit Michel. Pour lui, le plus difficile était de gérer les temps de repos parce qu’il fallait régulièrement partir au milieu de la nuit.
Malgré tout, les deux retraités ne regrettent rien. Au contraire, ils recommenceraient demain matin. Pourquoi? Michel l’exprime en une phrase : On avait beaucoup de liberté et pas de patron dans les pattes, parce que le métier exige d’être autonome
. Claude et Jean-Gabriel opinent du bonnet.
« C'est captivant, mais ce n’est pas un jeu. Si tu ne fais pas attention, tu peux avoir un accident. Ce n'est pas les petits trains électriques. »
Au cours de leur longue carrière, les deux frères ont vu du pays. Ils ont traversé le Canada d’est en ouest et même fait des excursions aux États-Unis.
Leur boîte à souvenirs est pleine de rencontres insolites, de paysages, de collègues grincheux ou débrouillards et de trains coincés dans des bancs de neige.
De déraillements aussi. Claude, spécialiste en la matière, confie qu’ils sont courants mais que, la plupart du temps, il y a peu de dégâts et pas de blessé. En revanche, ils peuvent être spectaculaires.
Comme la fois où une trentaine de wagons ont déraillé sur une succession de ponts en Mauricie. Il y avait même une citerne qui flottait dans le Saint-Maurice, à côté d’un barrage. C’était intense, les travaux ont duré trois semaines… je connais bien La Tuque
, souligne-t-il avec ironie.
Quand je suis rentré au CN, j’étais privilégié, j’avais mon père comme formateur et mon oncle comme patron
, raconte Jean-Gabriel qui a pu profiter de l'expérience de ses aînés. Mais ces liens n’ont pas toujours été faciles à assumer.
Quand on est fils des patrons, on attire les regards et on n’a pas droit à l’erreur. Moi non plus, je ne voulais pas de favoritisme
, convient Claude. Il sait de quoi il parle puisque leur père, Léo, était cadre au CN. En 37 ans de service, il a laissé sa marque au sein de l’entreprise, si bien que des années plus tard Jean-Gabriel a croisé des employés recrutés par Léo qui ne tarissaient pas d’éloges à propos de son grand-père.
Pour sa part, Michel reconnaît avoir été très dur
avec son fils, qui ne lui en tient pas rigueur.
Mon père avait une réputation, j’ai dû la gérer, souffle Jean-Gabriel, avec un rire gêné. Ils ne m’ont pas donné de chance et j’ai dû me dépasser. Au final, c’est payant. Je suis heureux. J’ai le respect de mes patrons. C’est un peu grâce à eux.
Ici, on est sur la rue Lippé, devant l’église, dit Jean-Gabriel en montrant les immeubles qui l’entourent. C’est le cœur du village, le dépanneur est là. Il n’y a pas beaucoup d’autres commerces, il y a un petit bar et un salon de beauté.
Pendant sa jeunesse, des décorations de chemins de fer et de locomotives enjolivaient encore le parc et le centre de Coteau-Station. C’est ici qu’il a grandi, comme plusieurs autres enfants de cheminots.
Au même titre que la famille Richer, le train est indissociable de l’histoire de l’endroit. Ce patelin est ceinturé par des chemins de fer et l’héritage du Canadien National est littéralement imbriqué dans les lieux. Aujourd’hui, le village fait partie de la municipalité des Coteaux, où habitent environ 5600 personnes.
Toutes les maisons en bois que tu vois sont bâties grâce [aux matériaux d’anciens wagons]. Si on ouvrait les murs, on verrait des logos des chemins de fer. Ce sont toutes des maisons d’anciens cheminots. Éloi, mon arrière-arrière-grand-père, habitait là-bas, son père habitait plus loin par là
, explique Jean-Gabriel.
Construite en 1855, la gare de Coteau sert de relais sur le premier chemin de fer qui va de Toronto à Montréal. Quelque trente années plus tard, son importance stratégique s’accroît lorsque de nouvelles voies ferrées connectent Montréal et Ottawa, puis Valleyfield et les États-Unis.
Trois axes ferroviaires essentiels au développement du Canada se croisent ainsi à Coteau-Station. La municipalité n’abrite plus seulement une gare, elle devient aussi un point de ravitaillement et une gare de triage.
Claude Martel a fondé l’Institut de recherche sur l’histoire des chemins de fer au Québec (IRHCFQ). Il a visité de nombreux villages québécois qui ressemblent à Coteau-Station afin de mieux comprendre l’importance des chemins de fer dans leur développement.
Selon lui, jusqu’à 80 % de la population de Coteau-Station dépendait de cette industrie lorsque le village vivait son âge d’or, durant les années 1930. Des mécaniciens de locomotive au personnel de gare, en passant par les télégraphistes ou la main-d’œuvre hôtelière, le train était l’épicentre économique du village.
Je n’ai pas connu cette époque-là, mais il y avait trois hôtels et deux maisons de chambres pour accueillir les employés ferroviaires, raconte Michel Richer. Le village s’est développé autour du chemin de fer.
Tous mes amis dans le village, si ce n'étaient pas leurs parents immédiats qui travaillaient sur les chemins de fer, c’était leur oncle ou leur grand-père, indique pour sa part Jean-Gabriel. Les Lauzon, c’est de père en fils eux aussi. Nous, je pense qu’on est la famille avec la plus longue histoire continue [au CN].
Claude Martel souligne que ces lignées de cheminots dans le domaine ferroviaire ne sont pas inhabituelles.
La rémunération et les fonds de pension de l’industrie sont attractifs pour la classe ouvrière. Les conditions d’emploi se sont améliorées au fil des années et des conflits syndicaux. Ce qui explique, note l’historien, l’existence de ces familles de cheminots qui ont persévéré dans cet univers afin de maintenir un niveau de vie enviable. Ces filiations ont aussi contribué à installer un esprit de solidarité au sein de la communauté ferroviaire.
À l’époque, on disait qu’il y avait deux façons d’être embauché dans une compagnie de chemin de fer, raconte Claude Martel. Soit on avait un parent qui y travaillait, soit on était très proche du député fédéral qui nous [y trouvait un travail]!
Aujourd’hui, peu de personnes travaillant sur les chemins de fer habitent encore Coteau-Station. La vocation du village s’est dissipée et ce lent déclin coïncide avec les bouleversements qui ont touché cette industrie.
Après la Deuxième Guerre mondiale, la technologie automobile progresse rapidement, de sorte que le camion commence à s’imposer comme l’alternative logique pour le transport de passagers et de marchandises sur de courtes distances. Au fil des décennies, le routier supplante le ferroviaire dans la région de Montréal.
À ce jour, les trains de marchandises s’arrêtent encore au triage de la gare de Coteau, qui conserve son rôle de carrefour. Le village est d’ailleurs considéré comme l’un des meilleurs endroits au Québec pour observer et photographier des trains.
La famille de Jean-Gabriel aura eu le temps de laisser une empreinte tangible dans la région. Tout juste à l’extérieur de Coteau-Station, un panneau de signalisation marque un changement de propriété entre les rails appartenant au CN et ceux appartenant à Via Rail. Cet insigne porte le nom des Richer et souligne leur contribution au Canadien National depuis toutes ces années.
Depuis sa locomotive, Jean-Gabriel profite d’un point de vue surélevé qui lui donne accès à des paysages remarquables.
À bord d’un train, il peut emprunter un corridor étroit au milieu des conifères, ou déboucher sur des champs qui s’étendent vers l’horizon dans une lumière dorée. La voie ferrée le mène aussi bien dans l’antre des grandes villes que dans les espaces les plus reculés de la province. Peu de gens ont l’occasion de voir autant de pays au quotidien.
« On est privilégié de voir la cour arrière des gens, puis on voit des paysages que personne d’autre ne voit. On traverse des ponts, on a des vues exceptionnelles sur le Saint-Laurent, sur les montagnes. On voit les changements de saison, on voit la faune s’endormir et se réveiller. »
Au printemps, Jean-Gabriel peut observer les ours sortir de leur hibernation. En hiver, c'est au tour des dindes sauvages de s’approcher de la voie ferrée pour profiter du grain qui tombe parfois des wagons. En montant vers le nord, ce sont les hurlements des meutes de loups, accompagnés d’orignaux et de chevreuils. Pour éviter les collisions, le sifflet de la locomotive est d’une redoutable efficacité.
Cet émerveillement est partagé par Michel qui a notamment travaillé en Colombie-Britannique, où les voies ferrées sinueuses se fraient un chemin à travers les Rocheuses. Les montagnes, la forêt et la brume qui coiffe les lacs forment un décor enchanteur.
C’est vraiment pittoresque, relate le père de Jean-Gabriel. Quand tu pars de Prince George pour aller vers Prince Rupert, t’as l’impression de tomber dans le vide. Tu perds de vue les rails tellement la pente est abrupte.
À la tête de son convoi, Jean-Gabriel éprouve un sentiment de liberté et apprécie ce luxe d’avoir un véritable moment à soi pendant le travail. Arrivé à destination, le conducteur de locomotive profite ensuite de sa journée de repos pour découvrir les environs.
Ça donne la liberté d'explorer la région, précise-t-il. Partout où je suis allé, je suis parti à pied avec mon sac à dos. C'est exactement comme quand j'allais en Europe adolescent, mais je le fais au Québec.
Cette connaissance du terrain est ancrée dans les habitudes ferroviaires. Michel indique que les anciens cheminots comptaient sur les indices de la nature pour se situer durant un trajet. Un chêne imposant, une formation rocheuse distinctive ou une pente escarpée deviennent des repères très utiles.
« Quand j’ai fait ma formation de conducteur de locomotive, [mon instructeur] m’a dit : “Quand tu passeras cet arbre-là, tu mettras tant de pression sur les freins!” », se rappelle Michel en riant. « Je me suis toujours dit : “Si on coupe l’arbre, qu’est-ce qu’on fait?” »
Quand Jean-Gabriel décrit le voyage qu’il fait régulièrement entre Montréal et Shawinigan, il s’emballe à propos des paysages qu’il peut admirer : le pont qui enjambe l’Île Bourdon et sa vue imprenable sur la rivière des Prairies, entre Montréal et Repentigny. Ou encore, la traversée du parc des Chutes de Sainte-Ursule, où la voie ferrée passe par-dessus d’imposantes cascades gonflées par la fonte des neiges au printemps.
Le chauffeur de train parcourt certains trajets depuis maintenant 17 ans et s’inquiète des changements climatiques.
Il y a des choses que je ne veux pas perdre en tant que citoyen de la terre. On est chanceux d'avoir cette nature et c'est le temps d’y faire attention.
Il fait nuit lorsque Jean-Gabriel arrive au terminus, la gare de triage de Garneau, à Shawinigan. Le convoi s’immobilise au milieu des arbres. Le conducteur de locomotive a quelques minutes pour prendre une bouffée d’air frais.
Ici, c’est un autre univers qu’à Montréal, se réjouit-il. On est sous un tapis d’étoiles. Quand la lune se lève, on voit le découpage de la forêt, c’est poétique.
Après quelques manœuvres, il ira à l’hôtel avec Cédric, son coéquipier et chef de train. Le retour à Montréal se fera le lendemain soir avec un autre convoi. Pendant leurs journées de repos, ils vont au restaurant, se promènent, lisent des livres ou se mettent à jour dans les nouvelles.
Il y a aussi de longs moments de solitude. Il ne faut pas avoir trop de démons, plaisante-t-il, mais on a la chance d’avoir du temps pour soi.
De leur côté, les wagons vont poursuivre leur route vers le nord, une partie vers Senneterre en Abitibi, l’autre vers le Saguenay–Lac-Saint-Jean. Les convois qui reviennent vers le sud sont toujours plus chargés et volumineux. Ils transportent les richesses du sol québécois : du bois de construction, de l'aluminium, des minerais ou du papier.
Désormais plus discret que le camionnage aux yeux du grand public, le transport ferroviaire demeure fondamental pour l’économie canadienne. En 2019, 44 % de la marchandise au pays a été acheminée par train et 36 % par la route.
Le rail s’avère aussi beaucoup moins polluant que le camionnage. Selon Environnement Canada, en 2021, le transport routier a produit l’équivalent de 116 mégatonnes de gaz à effet de serre (GES), contre 6,8 pour le chemin de fer.
« Avec une économie axée sur l’environnement, le train reprend de sa valeur. »
Si le chemin de fer est une partie intégrante de la vie de Jean-Gabriel, son destin aurait pu être totalement différent. Pendant plusieurs années, il a refusé d’envisager une carrière dans cette industrie et de suivre les traces de ses ancêtres.
Puis, à l’âge de 23 ans et à une époque où il cherchait une direction à sa vie, le jeune homme tente sa chance. Encore hésitant, il cache d’ailleurs ses premières démarches à ses parents, par peur de les décevoir et parce qu’il redoutait les exigences du métier. Presque deux décennies plus tard, il ne regrette pas d’avoir plongé.
Est-ce qu’une sixième génération de Richer travaillera sur les chemins de fer dans le futur? Pour le moment, la réponse est incertaine. À savoir s’il compte prendre la relève, le fils aîné de Jean-Gabriel dit ne pas être intéressé.
Je veux être cuisinier ou joueur de football
, ajoute Alexis, qui semble gêné de potentiellement briser la lignée.
Si le passé est garant de l’avenir, l’adolescent de treize ans changera peut-être d’avis. Comme son père à son endroit, Jean-Gabriel ne veut pas s’immiscer dans le cheminement professionnel de ses enfants. Cependant, il garde en tête que l’histoire familiale parle d’elle-même… et qu’elle a tendance à se répéter.
C'est sûr que par défaut j'ai été influencé par mon père et ma famille, conclut-il. Je suis la cinquième génération de cheminots et donc tout ce que je possède, c’est grâce au train.
Empreintes est une plateforme de récits numériques où se côtoient la beauté du territoire et la diversité des gens qui l’habitent. Découvrez les portraits de ceux et celles qui définissent la poésie d’un endroit, qui le portent et le font vivre. Les empreintes que l’on voit et celles laissées dans le cœur des gens.
